A Maravilhosa Vida de Santos=Dumont/Capítulo 7

by por Luiz Pagano

Capitulo VII – Meu primeiro vôo
Dirigível

“Diga-me Tio Alberto, como sabia que iria funcionar tal maquina?”pergunta Yollanda boquiaberta –“Penso que teve ter tido grande coragem em embarcar em uma nave experimental”.

“Não pensava em termos de ter coragem ou não. Toda minha vida ate aquele ponto se resumia à aquele momento, tudo o que precisara para conduzir um experimento de vôo direcionado estava doravante em minhas mãos, eu simplesmente tinha que fazer.

Naturalmente consultei os diversos expertos em aerostação presentes ao meu redor, inclusive os Srs Lachambre e Machuron. Todos que lá estavam sabiam muito sobre balões cativos, porem, ninguém conhecia o vôo dirigível, e como era de se esperar, seus conselhos mais me atrapalharam do que ajudaram. Haviam espalhado entre os aeronautas parisienses, futuro núcleo do Aero Club, a noticia de que eu ia levar na minha barquinha um motor a petróleo. E todos se inquietaram com o que chamavam minha temeridade; alguns deles me procuraram para me demonstrarem amigavelmente o perigo permanente de um tal motor por baixo dum balão cheio de um gás eminentemente iniflamável. E aconselhavam-me substituí-lo, como menos perigoso, por um motor elétrico.

Eu havia tomado todas as disposições para encher o balão no Jardim de Aclimação. Um balão cativo já estava instalado com tudo o que lhe era habitualmente necessário. Esta circunstancia facultou-me obter sem dificuldade, a 1 franco por unidade, os 180 metros cúbicos de hidrogênio de que necessitava.

A 18 de setembro, minha primeira aeronave, o “Santos Dumont N.° 1” — como a denominaram depois, para distinguir das que se seguiram — estava estendida sobre a relva, entre as lindas árvores do jardim.

“Segui as instruções de Lachambre a Machuron de colocar o dirigível em direção as arvores e partir a sotavento. Parti do local, que eles me indicaram, e no mesmo segundo, tal como eu receava, meu navio aéreo foi se rasgar contra as árvores. O acidente serviu, pelo menos, para demonstrar aos incrédulos a eficiência do meu motor e do meu propulsor. Não perdi tempo em lamentações.

Dois dias mais tarde, a 20 de setembro, largava do mesmo campo, desta vez, porém, do ponto escolhido por mim. Desta vez a favor do vento transpus sem acidentes o cimo das árvores, e logo em seguida comecei a fazer evoluções para a demonstração da aeronave aos parisienses acorridos em multidão.

. Tive então, como sem cessar, daí por diante, os aplausos e a simpatia do povo de Paris, com quem meus esforços sempre encontraram um testemunho generoso e entusiasta.  

Sob a ação combinada do propulsor, que lhe imprimia movimento, do leme, que lhe permitia a direção, do guiderope que eu deslocava, e dos dois sacos de lastro que eu fazia deslizar conforme a minha fantasia, ora para diante, ora para trás, logrei a satisfação de evoluir em todos os sentidos, da direita para a esquerda, de cima para baixo e de baixo para cima.

Enquanto estive subindo, o hidrogênio, em razão da depressão atmosférica, aumentou de volume; e o balão, bem esticado, conservou sua rigidez; tudo ia pelo melhor. A complicação foi, porém, na descida. A bomba de ar destinada a obviar a contração do hidrogênio mostrouse de capacidade insuficiente. O longo cilindro, que formava o invólucro, repentinamente começou a dobrar-se pelo meio, como um canivete. A descida foi feita a razão de 4 a 5 metros por segundo. Por felicidade um grupo de meninos brincava com papagaios. Uma súbita idéia atravessou-me o espírito: gritei-lhes que agarrassem o meu guiderope, que já tocava o solo, e corressem com toda a força contra o vento. Eram garotos inteligentes, pegaram no instante propício a idéia e a corda. E o resultado deste auxilio in extremis foi imediato, e tal qual eu esperava. E depois variei assim os meus prazeres:

Subi em balão e desci em papagaio.”

Todos riem alto na mesa chamando a atenção das mesas ao redor.

“Uma coisa que bem admiro no Senhor Alberto” segue Soriano “é de como tens fãs e de como eles atuam como uma torcida, muitas vezes até interferindo em seus trabalhos”.

“Sim, por diversas vezes saí de situações nas quasi minha vida encontrava-se em risco a custa de meus fieis fãs. Já lhes contei do acidente que sofri no Hotel Trocaderó?”

“Tio, temos a noite inteira pela frente, suas proezas aéreas fazem parte do prato principal desta noite” responde Yolanda pronta para escutar muitas historias.

“No entanto, Alberto” complementa Soriano “conte me como evoluiu seus inventos do numero 1 até os últimos modelos. Quais modificações fez no numero 1 até que ele virasse o numero 2, 3, 4... assim por diante”. “Muito bem. Aquela manobra na qual transformei minha aeronave em pipa, amorteceu a violência da queda e evitou-me, pelo menos, um choque perigoso. Estava eu salvo pela primeira vez! Agradeci o inestimável serviço dos bravos meninos, que ainda me ajudaram a arrumar as coisas dentro da barquinha. Chamei uma carruagem, e transportei para Paris as relíquias da aeronave. Os próximos passos se apresentaram a mim a partir do momento que identifiquei os meus erros, tomando como combustível a adorável emoção de realizar proezas únicas. Seguindo com o raciocínio da Natureza de Lineu, as modificações evolutivas de meus inventos seguiu a passos muito bem definidos, sem sobre-saltos. Apesar do acidente, não experimentei nessa noite senão um sentimento de enlevo. A lembrança do êxito enchia-me a alma. Eu havia navegado no ar. Havia realizado todas as evoluções que o problema comporta. O acidente em si não era devido á nenhuma causa prevista pelos aeronautas profissionais.

Eu havia subido sem sacrifício de lastro; descera sem sacrifício de gás; meus pesos deslocáveis haviam funcionado com pleno efeito; ninguém podia negar o triunfo dos meus vôos oblíquos. Ninguém, antes de mim, fizera igual.

Bem entendido, no momento da partida, ou pouco depois de deixar o solo, acontece ás vezes que o aeronauta se vê forçado a deitar fora lastro para equilibrar a máquina. Um erro é natural, e pode-se ter largado com um excesso de peso. Não quis falar senão de manobras aéreas.

Minha primeira impressão de navegador aéreo foi assim, confesso-o, de surpresa: surpresa de ver a aeronave avançar, surpresa de sentir o vento soprar-me no rosto. Na aerostação esférica marcha-se com o vento, não o sentindo. Quando muito, nota-se o roçagar da atmosfera, nas subidas e descidas; a oscilação vertical faz flutuar a bandeira. Mas no movimento horizontal, o balão ordinário parece ficar estacionário, enquanto a terra foge sob ele.

Enquanto a aeronave fendia o ar com a sua proa, o vento fustigava-me o rosto e meu paletó flutuava como sobre o tombadilho dum transatlântico.

Por este e outros aspectos, aliás, pode-se comparar a navegação aérea a navegação fluvial á vapor. Com a navegação á vela a analogia é nenhuma. Bordejar não quer dizer nada. Se o menor vento sopra, sopra sempre numa direção dada; a analogia com a corrente de um rio é completa. Si não ha vento algum pode-se então comparar a navegação aérea á navegação sobre as águas mansas de um lago. É o que importa bem compreender.

Supondo que meu motor e meu propulsor me forneçam no ar uma impulsão de 20 milhas por hora. Estarei na situação do capitão de um vapor cujo propulsor determina, quer a favor, quer contra a corrente, uma velocidade de 20 milhas horárias. Imaginai agora que a correnteza seja de 10 milhas. Si o vapor navegar contra ela, fará 10 milhas á hora em reação á margem, posto que na água ele forneça uma velocidade de 20 milhas. Se avançar na direção da correnteza, fará 30 milhai em relação á margem, apesar de não fornecer á água velocidade superior a 20. Esta é uma das razões que tornam tão difícil a avaliação da velocidade duma aeronave.

É também o motivo por que os capitães de aeronave preferirão sempre, para seu próprio prazer, navegar em tempo calmo, e porque, encontrando uma corrente contraria, tratarão de escapar-lhe por uma subida ou descida oblíqua. Assim fazem os pássaros. O “yachtsman” sobre o seu veleiro, no mar, reclama uma boa brisa, porque nada pode sem ela; no rio, o capitão de vapor cortará sempre por perto da margem afim de evitar a correnteza, e se arranjará para descer . de preferência com a jusante do que com a montante. Nós, marinheiros de aeronaves, somos como capitães de vapor e não de “yacht” á vela.

O navegador aéreo não possui sobre o outro senão uma vantagem, que é grande: pode deixar uma corrente por outra. O ar está cheio de correntes variáveis. Subindo, encontrara ou uma brisa favorável ou uma região calma. Devo esclarecer que estas não são senão considerações práticas, nada tendo que ver com a aptidão da aeronave para lutar, em caso de necessidade, contra a brisa. Toda essa satisfação me inflou de vontade de seguir voando, tudo o que tinha a fazer era entender os erros do meu primeiro vôo de deles fazer ajustastes. Se tivesse que comete novos erros estes seriam inéditos aos acontecimentos e às simulações que projetara em minha mente.

A instabilidade que causou a dobra do invólucro foi ocasionada pelo fato de a aeronave ter perdido sustentação no segmento central do invólucro. Eu havia notado a insuficiência da bomba de ar que quase me fora fatal, e acrescentara um pequeno ventilador de alumínio para as- segurar ao balão a conservação da sua forma. Nos primeiros dias da primavera de 1899, construí uma outra aeronave, que o publico parisiense logo batizou de “Santos-Dumont N.° 2”.

Tinha o mesmo comprimento da anterior e, á primeira vista, a mesma forma; mas seu diâmetro maior fazia seu volume elevar se a 200 metros cúbicos e aumentava de 20 quilos sua forca ascencional. Este ventilador era um leque rotatório, destinado a enviar ar para o pequeno balão interno de ar, cosido no fundo do grande balão como uma espécie de bolso fechado. Toda a manhã, meu balão encheu-se lentamente de gás na estação de balões cativos do Jardim da Aclimação. Por falta de um abrigo, procedeu-se esse enchimento ao ar livre, em condições desfavoráveis, com atrasos, arrancos e interrupções. Aí veio a chuva, e o balão ficou molhado. Que fazer? Esvaziá-lo e perder assim, além do hidrogênio, todo o tempo e trabalho, ou continuar, qualquer que fosse o inconveniente de um envoltório encharcado d’água e demasiado pesado?

Decidi-me pela segunda alternativa. Mal porém me elevei, o mau tempo determinou uma grande contração do gás. O longo balão cilíndrico retraiu-se á olhos vistos. E antes que a bomba de ar acudisse ao inconveniente, dobrado por um forte golpe de vento e pior do que acontecera no "N.° 1", minha aeronave foi se atirar sobre as árvores próximas. Meus amigos não me perdoaram:

— Aí está a lição que você queria. Compreenda enfim que não é possível manter a rigidez do seu balão cilíndrico. E não se exponha mais aos perigos dum motor à petróleo colocado em baixo do balão.

Entretanto, eu dizia a mim mesmo:

— Que tem de comum a rigidez da forma do balão com o perigo dum motor a petróleo? O erro não foi esse. Recebi uma lição, mas não a que pretendem.

E sem delongas iniciei a construção dum “N.° 3”, que teve um balão mais curto e sensivelmente mais grosso, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro máximo. Sua capacidade muito maior, (500 metros cúbicos), dar-lhe-ia, com o hidrogênio, três vezes a força ascensional da primeira aeronave, e duas à da segunda. Isso me facultava empregar o gás comum de iluminação, cuja força ascensional é mais ou menos a metade da do hidrogênio. O aparelho de hidrogênio do Jardim da Aclimação sempre me descontentava. Com o gás de iluminação, eu poderia partir das oficinas do meu construtor, ou de qualquer outro lugar à minha escolha. Como se vê, eu me afastava notavelmente da forma cilíndrica dos dois primeiros balões. — De hoje em diante, dizia eu, evitarei pelo menos o dobramento do invólucro. A forma mais arredondada do novo modelo oferecia-me, por outro lado, a possibilidade de dispensar o balão interno de ar e sua bomba de alimentação que, por duas vezes, havia se negado a desempenhar o seu mister no minuto crítico. Mesmo supondo que este balão, mais curto e mais grosso, tivesse necessidade de ser ajudado para guardar sua forma esférica, eu contava, para este fim com uma haste inteiriça de bambu, de 10 metros de comprimento, fixa entre as cordas de suspensão, por cima da minha cabeça, imediatamente por baixo do balão.

Se bem que não constituísse uma verdadeira quilha, esta haste sustentava a barquinha e o “guide-rope” e permitia-me manobrar com mais eficiência meus pesos deslocáveis. A 13 de novembro de 1889, a bordo do “Santos- Dumont N.° 3”, deixei o estabelecimento de Vaugirard. Foi a ascensão mais feliz que até á data realizei.”

“Dia 13 de novembro de 1889?” o dia do juízo final?” pergunta de forma irônica Soriano.

“O que quer dizer com isso?”indaga Yollanda.

“Sim”prossegue Santos “os místicos do mundo todo diziam que o mundo iria acabar nesse dia, é de fato acabou, era o fim da era que não conseguíamos manobrar nos ares e o começo de uma empolgante nova era, a era da dirigibilidade aérea, e eu estava lá, inaugurando esta nova era maravilhosa. De Vaugirard rumei diretamente para o Campo de Marte, escolhido por causa da sua grande extensão livre. Aí pude exercitar-me a meu gosto na navegação aérea, descrevendo círculos, correndo em linha reta, obrigando a aeronave a subidas e descidas diagonais, pela força do propulsor, e adquirindo assim a maestria dos meus pesos deslocáveis. Estes, colocados a maior intervalo do que primitivamente, nas extremidades da minha quilha em travessão, forneceram-me resultados que me surpreenderam. Foi a minha mais bela vitoria. Já me havia sido demonstrado que a verdade essencial da aerostação dirigível deve ser sempre: “Descer sem sacrificar o gás, subir sem sacrificar o lastro”.

No curso destas evoluções sobre o Campo de Marte, meu espírito não se deteve especialmente sobre a Torre Eiffel. Quando muito, considerei-a um monumento interessante para contornar, e contornei-a com efeito muitas vezes, a uma distancia prudente. Depois, sem pensar absolutamente no que me reservava o futuro, tomei o rumo direto do Parc des Princes, quase sobre a linha exata que dois anos mais tarde devia marcar a rota na prova do prêmio Deutsch.

Voltei ao Parc des Princes por ser este, também, um belo local aberto. Quando cheguei, porém, não tive vontade de descer. Torci o rumo então para o campo de manobras de Bagatelle, onde por fim aterrei, como lembrança da minha queda do ano precedente. Foi quase no mesmo lugar em que os meninos que empinavam papagaios haviam puxado o meu “guide-rope”, salvando-me duma queda perigosa. Hão de lembrar-se de que nesse tempo nem o Aéro Club nem eu possuíamos parque para balões, nem garage de onde partir ou para onde voltar.

Calculei que nessa excursão, se o ar tivesse estado calmo, minha velocidade relativamente ao solo tinha atingido 25 quilômetros á hora. Em outros termos, que tinha realizado no ar esta velocidade, si o vento estivesse forte mas não violento. Por conseguinte, mesmo que razões sentimentais não me houvessem feito baixar em Bagatelle, eu teria hesitado em voltar com o vento á estação de Vaugirard, peque- na, de difícil acesso, rodeada de construções de toda natureza, de um bairro muito ativo. A aterrissagem em Paris é geralmente perigosa para qualquer balão, por causa das chaminés que ameaçam rasgar-lhe o flanco, e das telhas, sempre prontas a cair sobre a cabeça dos transeuntes. Mais tarde, quando as aeronaves forem de uso tão comum, como são hoje os automóveis, será preciso construir para elas, nos diversos bairros da cidade, plataformas de aterragem publicas e particulares.

Estas plataformas, Wells já as previu no seu livro singular: “Quand le dormeur s'eveille”.

Considerações deste jaez fizeram nascer em mim o desejo de possuir um material próprio. Tinha necessidade duma construção para abrigar minha aeronave nos intervalos das minha pequenas viagens. Até então, em cada regresso, eu era obrigado a esvaziar o balão. Uma necessidade a que são forçados todos os balões esféricos. Com os dirigíveis, eu entrevia a possibilidade de proceder diferentemente. É que acabava de constatar que após um cruzeiro de longa duração meu balão havia perdido tão pouco gás — se é que realmente ele perdera algum — pois após uma noite passada na garage, encontrava-se, na manhã seguinte, em condições de voar novamente.

A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que ia, para toda a vida, dedicar-me á construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garage aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás de iluminação.

•Aéro Club acabava de adquirir um terreno na área recentemente aberta das colinas de Saint Cloud. Resolvi construir aí um grande hangar, comprido e bastante alto para comportar minha aeronave com seu balão completamente cheio, e onde se encontrassem todas as comodidades acima referidas. Todos os meus problemas até aquele ponto pareciam estar resolvidos, e a perspectiva de desenvolver os meus projetos me encha de alegria”

Com ar de satisfação Santós olhava para o infinito enquanto lagrimas se acumulavam em seus olhos “aquele era indubitavelmente o momento mais feliz de minha vida”.

Percebendo que a emoção estava fatigando nosso herói Yolanda pega em sua mão e também muito emocionada diz “este momento é indubitavelmente muito especial para mim, a paixão que expressa quando se refere a suas aeronaves enche meu coração de alegria. Acredito que nunca vi em minha vida um homem ser capaz de tanto amor, tanta sensibilidade, tanta emoção. Sinto muita falta dessa paixão em minha vida.”

“Como pode dizer isso”replica Santós “eres uma mulher apaixonada, apaixonada pela vida”.

Neste instante Soriano pede licença e ao mesmo tempo levanta-se um tanto quanto atrapalhado simulando uma ida ao banheiro. O casal continua se olhando sem ao menos elevarem os olhos a Soriano e ao perceber que ele se afasta Santos segura fortemente a mão de Yollanda e diz “pensei que fosse apaixonada por Jaime”. Yollanda então abaixa sua cabeça e pela primeira vez demonstra estar descontrolada. Seus olhos movem-se freneticamente enquanto busca com a mão livre sua taça de vinho, quase entornando na mesa, sorve vigorosamente. “Alberto, como pode...” então já um pouco mais recomposta completa “estou passando por um momento muito difícil em meu casamento, sinto que Jaime está cada vez mais distante” Ambos interrompem a conversa enquanto se olham até que Soriano retorna. “Vamos” anuncia “já acertei a conta e amanhã temos que acordar cedo. Tenho uma grande surpresa para vocês”.