Viação sul-americana

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À margem da História
por Euclides da Cunha
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II Parte[editar]

Vários Estudos[editar]

Viação Sul-Americana[editar]

Em 1907 contrapunham-se 20.814 quilômetros de vias férreas, argentinas, e 17.242, brasileiras; e a diferença resultante sugeriu comentários que nos são abertamente desfavoráveis. A nossa subalternidade econômica, ou prática, ao parecer dos que os fazem, assim se expõe sem atavios, às escâncaras, em números. É uma cousa que se vê, se numera e se mede numa escala. Não há iludir-se a simples proporção capaz de alcandorar-se em fórmula apavorante do nosso atraso, admitindo-se como termos os povoamentos dos dois países e as linhas que um e outro percorrem para o domínio da terra. Escrevem-na:

6.000.000 : 20.000.000 :: 20.814 : x x = 69.269

e concluem que, para lograrmos a vida intensa daquele país, devêramos possuir cerca de 70.000 km de caminhos de ferro. Não há aí boletim rebarbativo, crespo de algarismos, ou inaturável revista mercantil em que este monótono paralelo não se haja inserido a dilatar o critérios maciço dos guarda-livros filósofos, permitindo-se estabelecer, à ventura, entre duas sociedades, relação tão simples.

Não a discutiremos, delongando-nos. As marchas dos dois povos são demasiado diversas para se compararem tão de pronto.

Ainda atendo-nos a este seco assunto, ou aperreando-nos naquela expressão numérica, não seria difícil demonstrar que é para os argentinos uma causa o que é para nós um efeito: o progresso atual advém-lhes, antes de tudo, de suas estradas de ferro; as nossas estradas de ferro resultam, antes de tudo, de nosso progresso.

Atentos os empeços naturais, que a dois passos nos repeliam, era-nos impossível o avançar pelos sertões em fora, levando a civilização no limpa-trilhos. Para vencermos a terra houvemos que formar até o homem capaz de a combater — criando-se à imagem dela, com as suas rudezas e as suas energias revoltas — por maneira a talhar-se no tipo mestiço e, inteiramente novo, do bandeirante, a figura excepcional do homem que se fez bárbaro para estradar o deserto, abrindo as primeiras trilhas do progresso. As nossas maiores linhas de penetração — desde a Mogiana seguindo para Goiás sobre os velhos rastros do Anhanguera, até a Sorocabana, ajustando-se aos primeiros lances do longo itinerário de Antônio Raposo e dos conquistadores da Guaíra — têm reconhecimentos que duraram dois séculos; e se os historiássemos, veríamos que esta matéria esmarrida e árida pode transfigurar-se, relacionando-se aos episódios mais dramáticos do nosso passado, de modo que o seu próprio significado econômico só nos resulta bem compreensível, hoje, feito um caso particular, ou corolário, da evolução geral.

Ao passo que na Argentina o processo se inverteu. A civilização transplantada àquelas terras não carecia ter, como aqui, um período de estacionamento obrigatório, para o adaptar-se das raças que se transformam, ou se apuram, criando-se novos atributos de resistência, uma nova alma, e até um novo organismo para viverem em um novo meio. Mudou de hemisfério, sem mudar de latitudes. Deixou o solo nativo, sem deixar o clima. Poderia prolongar as qualidades avitas dentro de uma natureza protetora. E ser um desdobramento apenas: a cultura européia estirando-se pelo nível dos mares, e prosseguindo, sem tropeçar num cerro, pelo complanado dos pampas. E como a terra se lhe submeteu desde os primeiros passos, sem a repulsa desafiadora dos píncaros arremessados e brutos, entregando-se-lhe quase toda, humilhada no rebaixamento das planuras, a expansibilidade territorial tornou-se-lhe em tanta maneira preponderante entre quaisquer outros aspectos de sua existência, que se erigiu em norma preexcelente não só de desenvolvimento industrial ou agrícola, como do próprio desenvolvimento social ou político.

Leia-se da história da Confederação Argentina, depois da fase tumultuária da Independência e ressaltará, em nítido relevo, este contraste com a nossa: nós tivemos que formar num longo esforço, até de seleção telúrica, o homem, para vencermos a terra; ela teve que transformar e aviventar a terra, para vencer o homem.

Domingos Sarmiento, ao cerrar as páginas comovidas da Civilización y Barbarie — páginas admiráveis de um dos maiores livros sul-americanos, ressoantes ao tropear das cavalarias disparadas dos Quirogas e dos Chacos — prognosticou o declínio inevitável da tirania revolucionária dos caudilhos sem aventar puxados raciocínios, de grave substância, de sociólogo. O desfecho da tremenda crise social de sua terra desvendava-se-lhe com esta evidência quase gráfica e singularmente prosaica ao fim da selvagem epopéia dos gaúchos: El ferrocarril llegará en tiempo para estorbar que venga a reproducirse la lucha del desierto... E, de feito, a civilização platina alastrou-se logo depois sobre as planícies, com o só estirar-se de seus rieles paralelos, por cima dos rastros das montoneras. Os ideais de seus maiores estadistas, da escola de Rivadávia, têm, hoje, uma realidade tangível, mensurável até em quilômetros. E rodeada de circunstâncias tão propícias, que lhe permitiram aumentar o patrimônio das conquistas morais com o próprio aumento da riqueza, a unidade nacional, definida pelo ascendente dia a dia maior de Buenos Aires sobre as províncias, vai-se firmando, não já em teorias ou controversos programas, senão visivelmente, com os vínculos de aço que irradiam e se reticulam em todos os sentidos, fazendo-nos assistir em cada estação que se inaugura uma vitória definitiva daqueles selvagens unitarios, triunfantes e sem atrevidos desgarres, no aspecto modestíssimo de alguns engenheiros fleumáticos, quase todos ingleses.

Este triunfo, onde concorrem os mais favoráveis agentes físicos e o estímulo de imperiosas necessidades políticas, não nos desaira. Aplaudimo-lo. As 21 estradas argentinas, transfigurando em vinte anos todo o país, da Patagônia ao Grão Chaco, de La Plata aos Andes, são uma glória de todo o continente. Não importa que nesse alastramento de rails, a influência da nação ativa se estenda às terras extremenhas das demais repúblicas, e lhes atravesse, senhoreando-as comercialmente. Numa rede ferroviária, que em pouco tempo se tornou a décima do mundo, é natural a quantidade de movimento que a dilata até romper em quatro pontos longamente espaçados a cercadura das fronteiras: com a Buenos Ayres and Pacific Railway ligando-se em Mendoza à Andine Railway, estendendo-se até Valparaíso, unindo os dois oceanos e desviando o comércio exterior do Chile; com a Entre-Rios R. indo buscar o Uruguai em Concórdia, entroncando com a North Eastern dirigida à extremadura das Missões ao encontro da Central Paraguay, de modo a colocar dentro de pouco tempo a Buenos Ayres and Rosario, envesgando pelos acidentes de Jujuí e dirigindo-se para o norte, em busca da Bolívia.

A última, sobretudo, é a diretriz mais expressiva dessa expansão maravilhosa.

Consideremo-la, de perto.

Há cerca de dois meses inaugurou-se, com efeito, a estação de La Quiaca nas extremas da Bolívia, realizando-se a primeira ligação ferroviária, ininterrupta, entre dois países sul-americanos, e estabelecendo-se dilatado trecho da Pan American Railway, sugerida na conferência de Washington.

A nova linha segue para N.NO.; atravessa treze graus de latitude com o desenvolvimento total de 1.941 km desde Buenos Aires até aquela estância remota, e embora torneje e vingue, à cremalheira, os cerros de Jujuí, talvez não tenha grande valia técnica.

Nela, porém, o essencial está menos nos elementos do traçado do que na sua direção dominante. Considerando-se um mapa, verifica-se que a Argentina, adita ao empenho de curar-se del mal de la extensión, acaba de efetuar a mais notável de suas operações; e figuram-se de tal porte os seus efeitos, que é escusado o inquirir se ela entrou na república contérmina sobre uma via permanente impecável, ou inquinada dos vícios de um primeiro estabelecimento vertiginoso. Todo o ponto está em que ela chega à Bolívia. Por imperfeita que seja a tração de uma linha, onde às vezes se chegou escandalosamente ao assentamento de dois km de trilhos e dormentes por dia, e embora se lhe dê a velocidade escassa de 35 km por hora, o resultado final é este: vai-se, hoje, de Buenos Aires às terras bolivianas em dois dias e meio. Quer dizer: o vasto hinterland que, pouco há, mal se desafogava para o N., em demanda do Pará, através de 4.650 km vencidos nas trabalhosas navegações do Beni e do Madeira[1] para O., por um tráfego incômodo, de baldeações, em busca do péssimo porto de Molendo; para S.O., ronceiramente, depois de percorrida a carretera de La Paz a Oruro, pelos 924 km constritos na bitolinha de 0,75m, da precária estrada de Antofagasta; para L. e SE., por Santa Cruz de La Sierra e Puerto Suarez, descendo depois o Paraguai, percorrendo 3.250 km de itinerário contorneante, fluvial e terrestre — para o sul aproxima-se, de golpe, do Atlântico, de que o afastam somente 55 horas de viagem.

Os números são claros; a conclusão inflexível: a vida econômica da Bolívia cairá na órbita avassaladora do país que lhe faculta semelhante desafogo.

Além disto, ela vai, de há muito, ao encontro daquela influência. De fato, um dos grandes efeitos do Tratado de Petrópolis foi a revivescência da Bolívia. A nacionalidade malignada pelo encerro geográfico, e pelas vicissitudes políticas que lho engravesceram, afastando-a definitivamente do mar, foi amparada pelo nosso liberalismo, que sobre a desoprimir franqueando-lhe o Paraguai e o Madeira, aparelhou-a de recursos para enfrentar os problemas econômicos mais urgentes. A sua política interna entrou para logo numa fase progressista destoante das funestas discórdias, que tanto a malsinavam, estimulando os interessículos dos caudilhos. E como a dominasse desde muito o intento de corrigir por meio de rápidas linhas de transportes os prejuízos oriundos de seu sequestro mediterrâneo, o governo do General Montes contratou um brilhante staff de engenheiros norte-americanos, que perlustraram o país de extremo a extremo, elaborando ao cabo surpreendente relatório onde os quadros das riquezas naturais e o seu futuro desenvolvimento desafiam a maior credibilidade e só se aceitam definidos, como foram, pelas curvas de rigorosos diagramas. Não o analisaremos — forrando-nos aos encantos que levaram rígido correspondente yankee a caracterizar o sisudo trabalho, referto de desenhos e de cálculos, a poesy of railways... Ao nosso intento, baste considerar-se que o sentido de maior destaque nos caminhos propostos, revivendo antigo convênio argentino-boliviano, de 1894, segue a prender-se em Tupiza com o prolongamento da Central Norte, que neste momento se efetua a partir de La Quiaca sobre terrenos completamente estudados. [2]

De sorte queno contrato celebrado em 1900 com o Banco Nacional de Nova Iorque para a construção de 863 milhas de caminhos de ferro destinados a ultimar-se em 1912, 495 cabem, exclusivamente, aos diversos trechos que se ligam, visando unir a capital boliviana a Tupiza, assim discriminados:

De Viacha (La Paz) a Oruro 215 km $4.000.000
Oruro a Potosi 331 km $8.000.000
Potosi a Tupiza 250 km $5.600.000

Estando em andamento a construção dos 100 km entre Tupiza e La Quiaca, vê-se, não mais ideada, ou planeada, senão reconhecida, projetada, orçada, contratada, a grande linha continental solidária com os sistemas peruano e argentino, que dentro de um quinquenio formará mais de dois terços da Pan American Railway.

Lima, La Paz e Buenos Aires vincular-se-ão por meio de 3.020 km de trilhos, percorridos em três dias.

É uma dedução clara. O capital norte-americano, noviciando na indústria ferroviária da América do Sul, não se malestreará cedendo ao peso de uma quantia que não deitará mais de dezoito milhões de dólares, o máximo requerido pelos trabalhos.

Como quer que seja, a viação internacional argentina expande-se naquele rumo e reage sobre o continente. Completam-na, noutros, estas empresas notáveis: a Buenos Aires and Pacific, que ao terminar neste ano, o túnel de La Cumbre, nos Andes, fará em 48 horas a viagem de Valparaíso ao Prata; a Argentina North-Eastern, que estirando-se por Monte Caseros até São Tomé, chegará em 1909 a Posadas, nas divisas paraguaias, onde lhe restarão apenas 97 km para alcançar, em Pirapó, a Central Paraguay, que vem de Asunción e Villa Rica; e, mais interessante para nós, o ramal que partindo de Perico, próximo de Jujuí, completará a ação da Central Norte, seguindo por Ledesma e Oran a atravessar os chacos de Yacuiba no rumo de Santa Cruz de La Sierra — de modo a subordinar ao tráfico platino toda a Bolívia Oriental até às terras meridionais de Chuquisaca.

Ora, balanceados estes elementos claros, adrede expostos sem exageros de frases, deve-se convir em que Buenos Aires parece restaurar a sua antiga fisionomia histórica de quase capital hispano-americana. E não maravilha que muito recentemente, D. Ignacio Calderón, Ministro boliviano, dirigindo-se à Sociedade Geográfica de Washington, arremetesse com todas as reservas do seu cargo diplomático, e friamente, professoralmente, agitasse a hipótese da formação do que lhe aprouve chamar — Estados Unidos da América do Sul — ou seja, a confederação política do Peru, Bolívia, Chile, Argentina, Uruguai e Paraguai… [3] O que há dois decênios seria imaginoso rapto de ideólogo a debater-se dentro da miragem do antigo Vice-Reinado, é hoje, numa época em que cada vez menos se estremam interesses econômicos e políticos, uma proposição positiva.

Dizemo-lo sem apreensões patrióticas; sobretudo atendendo-se em que a Argentina tem um reverso sombrio nesse quadro admirável.

Poderosas circunstâncias, alheias e antepostas ao progresso irrivalizável da grande república, influirão para reduzir-lhe o prestígio internacional precisamente na hora em que ele se torna mais dominante.

Coincidindo com o remate do sistema boliviano, completando a viação argentina em um lance de trezentos miriâmetros, a abertura do istmo de Panamá lhe sobrestará o progresso, reduzindo-lhe o tráfego e despojando-a de toda a importância nas relações exteriores. O afastamento dos portos peruanos à Europa se encurtará até a metade do atual, passando de 12.000 a 6.000 milhas. Callao e Buenos Aires ficarão à mesma distância de Southampton e de Hamburgo. Todo o movimento mercantil do Peru se desviará para o norte. Acompanhá-lo-á o do Chile, atentas as vantagens intuitivas de um só transporte marítimo, de 8.100 milhas, em contraste com o tráfego misto pelo Cordilheira e Atlântico Meridional. E os próprios departamentos ocidentais da Bolívia, ligados ao litoral não já por Antofagasta, mas pela entrada de Arica, ora em construção com auxílio do Chile, preferirão um itinerário incomparavelmente mais expedito, pelo Pacífico.

A Argentina sofrerá mais que todos os países os efeitos da vindoura rota marítima destinada a alterar profundamente o giro dos escambos internacionais. É uma causa universal; um abalo que é o da própria civilização, expandindo-se no último e maior dos cenários que se lhes descerram. Não há gênio de estadista que atenue à avantajada nação efeitos tão prejudiciais nascidos da própria fatalidade geográfica. Além disto, outras causas concorrerão no diminuir-lhe um predomínio que a própria ordem física em começo propiciou ou favoreceu. E estas surgem exatamente deste mal compreendido sistema ferroviário brasileiro, que por aí se obriga aos paralelos mais garrados do bom senso, e jazeu longos decênios tolhiço, esparso em traçados indecisos, ou vacilantes, a pulsear o antagonismo da terra — até ganhar em força o que perdeu em velocidade e dispor-se para a conquista definitiva dos planaltos.

Realmente, é de simples intuição que a E.F. Madeira-Mamoré tornará desde já todo o departamento do Beni tributário do porto do Pará; e mais tarde, construído o caminho de ferro projetado de La Paz a Puerto Pando, metade da Bolívia.

Volvendo ao sul, não seria penoso deduzir que o ramal de Iguaçu, da E. F. de São Paulo-Rio Grande, desde que se construa e efetue, por meio de um convênio com o governo paraguaio, o seu prolongamento natual até Vila Rica, erigirá a baía de São Francisco, quase no mesmo paralelo de Asunción, em melhor porto do Paraguai.

Dando, entretanto, que se não verifiquem tais conjeturas — que a Madeira-Mamoré mais uma vez se malogre, ou que o porto catarinense ainda a construir-se, tão cedo não se apreste àquele elevado destino — o antagonismo brasileiro, predisposto a contrapesar o imperialismo ferroviário argentino — extinguindo ao mesmo tempo a influência tradicional do “bósforo” de águas doces, do Prata — delineia-se neste momento numa estrada de ferro, que se não desviará de uma diretriz intorcível e será a seção mais dilatada das transcontinentais sul-americanas.

É a Noroeste do Brasil.

A sua história sumaria bem os estorvos que sempre encontramos para a entrada nos sertões.

Quando do Clube de Engenharia deliberou, em outubro de 1904, indicar ao governo, “como problema nacional inadiável”, o traçado de um caminho de ferro que partindo de São Paulo dos Agudos (ou de Bauru), transpondo o Paraná e o Urubupungá, se dirigisse a um ponto do rio Paraguai adequado a encaminhar para o Brasil o comércio do sudoeste boliviano e norte paraguaio, permitindo ao mesmo tempo rápidas comunicações do litoral com o Mato Grosso, independentes de percurso em território estrangeiro — resumiu dezenas de projetos cerrando um velhíssimo debate que se agitara desde 1852 pelo voz do Deputado Paula Cândido, e chegara aos nossos dias refletindo, intacto, o pensamento dos mais remotos governos coloniais no empenho de destruírem com os sulcos das estradas a impenetrabilidade de um território, que com ser tão fisicamente unido se tornara o principal agente da desunião de seus povoadores. Mas esta ideia elementar, complicaram-na a tal ponto os diversíssimos meios expostos para a sua efetividade, que já em 1876 notável comissão de cinco dos nossos maiores engenheiros, presidida pelo Visconde de Rio Branco, de debateu às voltas com dezesseis projetos, tão discordes que, malgrado a valia de juízes daquele porte, o controvertido tema não teve decisivo desfecho e chegou ao nosso tempo disparatando em trinta pareceres — obscurecendo-se e complicando-se à medida que se apinhavam centenares de folhetos visando simplificá-lo e esclarecê-lo. É inútil indicá-los. Advirta-se apenas que, à parte as mais singulares fantasias, laivadas de números traiçoeiros, que ainda se engenharam em matéria tão grave — e firmando-se em boa hora a preliminar de um ponto de partida invariável, imposto pela preponderância geográfica, histórica e econômica de São Paulo — as mais aceitáveis indicações se ordenaram segundo dois destinos dominantes: a um lado, os que atendo-se de algum modo às marchas tradicionais das “bandeiras”, davam às linhas planeadas uma feição exclusivamente nacional, predeterminando-lhes os objetivos obrigatórios das capitais de Goiás e Mato Grosso; ao outro, os que, longe daquelas escalas históricas, ou tornando-as simples pontos forçados de uma rota mais longa, lhes davam um caráter internacional, não só projetando-as até à faixa de 1.080 milhas das nossas fronteiras perlongadas pelo Paraguai, como orientando-as à feição de vindouro entroncamento com os sistemas bolivianos capazes de nos conduzirem ao Pacífico.

Prevalecendo o último juízo, restaram ainda numerosas variantes acerca dos rumos do desmedido percurso. Alinharam-se a uma banda os projetos calcados sobre o avançamento da Mogiana, a partir de Araguari, com escalas sucessivas em Goiás e Cuiabá, indo alcançar a extremadura boliviana, por São Luís de Cáceres — ou os definidos pelo prolongamento da Paulista com o ponto obrigado de Sant'Ana do Parnaíba, deixando Goiás de lado e indo por Cuiabá em busca do mesmo objetivo; e de outro lado, os que abandonavam, definitivamente, as duas capitais longínquas e seguiam rumo direto do Paraguai, lançando a Sorocabana pelos chapadões meridionais do Mato Grosso.

Reduzida à simplicidade destas diretrizes — à parte um sem-número de outras, onde discrepam até os pontos de partida em toda a orla costeira do Rio a Paranaguá — a primeira solução do problema inferiu-se do rápido confronto daqueles itinerários.

Aceito o modelo mais geral da Mogiana, desenvolvida na distensa arqueadura de Goiás e Cuiabá — a distância total a percorrer-se até à fronteira subia a 3.020 km. Admitido o mais breve dos traçados planeados com a só escala de Cuiabá, atingia a 2.493 km. — Considerando, finalmente, a derrota direta do prolongamento da Sorocabana, distendida para oeste, depois de transpor o Paraná, seguindo mais ou menos pelo 20° paralelo, pormenorizavam-se estas distâncias:

De Santos a São Paulo dos Agudos 492 km
De São Paulo dos Agudos a Itapura 468 km
De Itapura a Miranda 671 km
De Miranda ao Forte Coimbra 172 km

Total de Santos à fronteira boliviana: 1.803 km.

Assim se coligia, de pronto, e de um modo geral, a preexcelência do último traçado, desde que o primitivo programa da conquista dos sertões se ampliara com o escopo de um enlace internacional imposto pela pressão dos acontecimentos e devendo executar-se pelo caminho mais curto, no menor prazo possível.

E foi este o resultado atingido em 1903 — um ano antes da resolução do Clube de Engenharia — pelo engenheiro Emílio Schnoor, num trabalho admirável, onde os confrontos mal esboçados nestas linhas se estendem a todos os projetos dignos de nota, contrastando-lhes o valor e os direitos, decontando-lhes os exageros — até firmar-se a preferência daquele traçado em argumentos firmes, estendendo-se das condições técnicas mais vulgares às econômicas ou políticas imanentes ao progresso das zonas percorridas, ou estratégicas relativas à garantia vindoura de extenso trato de fronteiras.[4]

O experimentado profissional — um mestre, uma existência ativa e gloriosamente modesta, que se mede com 2.000 e tantos km de estradas de ferro construídas — não se limitou, com efeito, no sugerir aquele avançamento pela Sorocabana, ligeiramente alterado no projeto atual, a patentear o valor imediato, deduzido do menor dispêndio de dinheiro e tempo, de uma linha incomparavelmente mais curta que a menor das que se haviam proposto tocando em Goiás ou Cuiabá. Prefigurou-lhe vantagens de mais alta importância — e teve a fortuna de as comprovar logo depois, ao realizar, de agosto do ano passado a janeiro deste, o reconhecimento completo dos lugares atravessados; de modo que, seguindo em seus lances principais os apontamentos, cuja leitura nos permitiu, podemos desde já definir todo o desenvolvimento ulterior da grande estrada.

A E. F. Noroeste do Brasil parte de uma cidade paulista fundada há menos de quinze anos, Bauru (22° 29' 22, lat. S., 5° 5', log. O. do Rio), distante 438 km da capital de São Paul9o, 517 de Santos e 934 do Rio de Janeiro; e segue logo pelo divortium aquarum do Aguapeí e Tietê, até além dos campos do Avanhandava, por onde já se alongam hoje, com as estações recém-inauguradas, 202 km em tráfego [e] em 246 de linha construída. À medida que prossegue, aproxima-se da margem esquerda do Tietê. Atingi-la-á no Canal do Inferno, 96 km além da atual ponta dos trilhos. Dali, passando a margem direita, sobre uma ponte de 280 metros, acompanhará a histórica vereda fluvial até ao seu último salto, Itapura (km 459); e logo adiante chegará ao rio Paraná (km 455) no trecho em que a Ilha Grande de Urubupungá, larga de três mil metros, o reparte em dois canais, de 75m e 540m, que serão transpostos por duas pontes: uma de um só lance, de 94,50m, e outra dividida em quatro vãos de 94,50m, além de um, central, de 126,50m.

Está-se, então, em Mato Grosso, na borda direita do Paraná (km 435,500).

Progredindo no rumo de L.-O., o eixo da linha oscila aos lados do 20° paralelo, interferindo os vales do Sucuriú, Verde, Pardo, Inhanduí e vai alcançar a 462km do Paraná, em Campo Grande (km 915) o centro tradicional do comércio de gado do sul mato-grossense, de onde abalam, intermitentemente, as numerosas manadas de 2 a 3.000 bois, cada uma, pelas desmedidas veredas contorneantes de Santana do Parnaíba e Uberaba, a abastecerem São Paulo e Rio, depois de fatigantes derrotas de seis meses.

A estrada atravessará sem nenhuma dificuldade a região admirável dos largos chapadões, a cerca de 600 metros sobre o nível do mar, a expandirem-se pelos quadrantes no ondear de sucessivas colinas, cobertas de vastas pastagens naturais recortadas pelas tiras de floresta à ourela de numerosos cursos d'água perenes. São 150.000 km² de um compáscuo único, sem divisas, abarcando em parte os campos da Vacaria onde se sucedem os latifúndios das vastas fazendas de gado, sem nenhum título de propriedade, além da posse nominal de seus arrojados povoadores. Nesta enorme superfície, além dos campos nativos, de criação, valorizados pelas salinas inexauríveis e gratuitas dos “barreiros”, que os tornam superiores aos do Uruguai e da Argentina, o Dr. Schnoor avaliou uma área de 6 milhões de hectares de terra roxa igual à do Oeste paulista, de fertilidade consagrada. Atravessando-a, a Noroeste desvendará à colonização estrangeira, numa área em que caberiam cinco Bélgicas, um dos mais opulentos recantos do Brasil.

Deixando-a, entra logo na bacia do Paraguai; deriva ao viés das encostas ocidentais da serra do Maracaiú; e prossegue até à vila de Aquidauana (km 1.066).

Está então à beira da imensa baixada dos “pantanais”.

É um ponto crítico de seu traçado.

Os “pantanais”, ou Xarayes, são uma das mais curiosas anomalias fisiográficas. Contemplando-os, salteia-nos a ideia de um mar evanescente, ou restos apaulados daquele Mediterrâneo mediodevônico que Fred. Katzer nos revelou, abrindo nos seus capítulos severos uma página de Milton. Os raciocínios de geólogo rematam em prodígio, e, abrindo-se à fantasia um passado milenário, restauram-nos a imagem retrospectiva da imensa massa de águas, que se adunavam sobre Mato Grosso e Bolívia, estendendo-se para o norte, ilhando Brasil inteiro, das ribas de Goiás para o levante. E com efeito, quando na estação chuvosa, de março a agosto, se alagam numa extensão de 500 km de norte a sul a 350 de este a oeste, aquelas solidões, que se marulham às ríspidas lufadas do sudoeste e só se navegam com auxílio da bússola e do sextante como o pleno oceano — é perfeita a revivescência de todas as linhas apagadas no quadro de uma geografia morta… Mas outros naturalistas, esteando-se em outros argumentos, dão-lhes gênese diversa. Para Herbert Smith, o mediterrâneo paleozóico expandia-se a partir da foz atual do Prata, no máximo até ao centro do Paraguai, onde um estreito, de que é último vestígio o rio atual, o ligava, atravessando o Oriente boliviano, aos mares amazônicos. Então os planaltos brasileiros estendiam-se sobre a área presente dos “pantanais” até às serras de Dourados, Albuquerque e Coimbra; e todo aquele enorme volume de terras, de 400 km de comprimento, outros tantos de largo e quinhentos metros de altura, foi desbastado ulteriormente pelas águas. O rio Paraguai foi o principal agente desse desaterro, arrastando os enxurros de argilas e areias desagregadas para construir os territórios a jusante. “Assim, deste bloco roubado ao Brasil se formou grande parte das planícies do Grã-Chaco e Pampas Argentinos”; gerando os “pantanais” não em terras cobertas outrora pelo antigo Mediterrâneo, mas no espaço vazio da zona onde o planalto se destorroou para aterrar aquele mesmo mar…

De lado, porém, a fascinante tese, notemos que os “pantanais”, onde nas cheias se perdem ou se confundem as correntes do Jauru, Paraguai, Taquari, São Lourenço, Cuiabá, Aquidauana e Miranda, ao mesmo passo que contribuíram para o aplainamento do território platino, tão propício às suas estradas, foram sempre o pior obstáculo para as nossas, que no se projetarem para o Mato Grosso estavam adscritas, como o vimos, aos mais divergentes rumos, dirigindo-se exageradamente, já para o norte, para o sul, de modo a evitarem a grande depressão continental distendida, segundo a meridiana, do 16° ao 21° paralelo.

A Estrada de Ferro Noroeste, porém, e neste lance está a maior valia técnica de seu traçado, evitou-o em grande parte. De Aquidauana a Miranda (km 1.150) o seu grade assentará em terrenos estáveis contorneando os contrafortes da serra de Maracaju; e da última cidade ao rio Paraguai — isto é, no trecho denunciado por todos os geógrafos como intransponível em uma longura de 160 km — o Dr. E. Schnoor, esclarecido por uma lúcida observação de F. Castelnau, logrou reduzir as dificuldades, verificando a existência do maciço calcáreo da serra de Bodoquena, que se orienta a partir de Miranda no sentido das sublevações da mesma estrutura de Corumbá e Albuquerque. De fao, ajustando-se às suas faldas, a linha terá um leito, longo, de 121 km, todo ele a cavaleiro das maiores inundações, restando-lhe apenas seis léguas de baixada periodicamente inundável para chegar à borda esquerda do Paraguai, na fazenda Esperança (km 1.314). Destarte se restringirá a 36 km de aterros, com a altura média de três metros, a seção mais trabalhosa da travessia para Mato Grosso. Segue-se-lhe a passagem do Paraguai exigindo uma ponte giratória e algumas centenas de metros correntes, de viadutos — para alcançar-se, afinal, a margem direita do grande rio e, transcorridos 92.500 km, a estação terminus de Corumbá (km 1.403,5).

Apreciadas estas distâncias, que a locação definitiva não alterará sensivelmente, resulta-nos o seguinte quadro:

De Corumbá ao rio Paraná 953 km
De Corumbá a Bauru (correspondentes a 57% sobre a reta) 1.403,5 km
De Corumbá a São Paulo 1.845 km
De Corumbá a Santos 1.924 km
De Corumbá ao Rio de Janeiro 2.311 km

isto é, poderá realizar-se em dois dias e meio, com a velocidade de 40 km por hora, a viagem do Rio de Janeiro a Corumbá — que se efetua hoje num mês.

Ora, à parte as considerações econômicas e estratégicas para logo depreendidas do simples exame destes elementos, e sem deixarmos o objetivo destas notas, observemos desde já que aos 1.043 km da Noroeste se aditarão, gratuitos, ou sem nenhum dispêndio apreciável, mais de dois mil de navegação fluvial com a simples passagem dos trilhos sobre a vindoura e majestosa ponte do Urubupungá.

Com efeito (seguindo à letra os apontamentos do Dr. Schnoor), o salto que ali existe é a divisa natural de dois grandes trechos navegáveis do rio Paraná, de 100 km a montante dele e 500 a jusante até à cachoeira das Sete Quedas, que com os cursos praticáveis dos respectivos tributários, ampliarão consideravelmente naquela zona a nossa imperfeita navegação interior.

Além disso, como observa o Dr. Hermilo Alves, na sua notável monografia (Problema da Viação Férrea para Mato Grosso), os terrenos compreendidos entre as duas quedas, Urubupungá no Paraná e Itapura no Tietê, apenas distantes uma légua, são a base vindoura do mais importante dos centros industriais da América do Sul, dispondo da energia mecânica incalculável daquelas catadupas, que somando-se à deriva do Salto de Avanhandava, e transformando-se em energia elétrica, não só satisfará a todos os misteres das indústrias como à tração das estradas de ferro que por ali passarem.

Assim se loca, idealmente, mas com previsão segura, naqueles lugares desfrequentados, onde mal se distinguem, hoje, afogadas em carrascal bravio, as ruínas de malograda colônia militar — uma cidade opulentíssima do futuro.

Sobretudo se advertirmos que ela será uma das mais concorridas escalas do maior tráfico interoceânico deste continente.

Porque o destino intercontinental da Noroeste é inevitável e extraordinário.

De fato, aos ferrocarriles bolivianos, que vimos, de relance, há pouco, projetando-se para o sul a entroncarem com os argentinos segundo os ramais de La Quiaca a Ledesma, de modo a submeter-se a Buenos Aires toda a exportação da Bolívia austral — contrapõe-se, de há muito, os que se projetam para o levante, visando unir Cochabamba s Santa Cruz de la Sierra à margem direita do Paraguai. Mesmo antes do Tratado de Petrópolis, a só história da sociedade belga L'Africaine, concessionária da construção “de um porto na Baía Negra e de um ferrocarril dali a Santa Cruz”, é muito eloquente no delatar o antigo propósito do governo boliviano de impelir àquele rumo as transações de suas terras orientais. E é tão constante este empenho que, malgrado os estorvos oriundos das pretensões paraguaias, em um pleito de limites ainda não resolvido, e do fracasso da primitiva companhia — a estrada de Santa Cruz de la Sierra a Puerto Suarez (lagoa de Cáceres) autorizada pelo Congresso há dois anos e contratada pelo sindicato Fomento del Oriente Boliviano, chegou já a iniciar os seus trabalhos, transportando-se muitas toneladas de materiais pelo Prata; sendo de presumir que, passados os primeiros desfalecimentos, ela prossiga, sobretudo considerando-se, como o revelam os estudos feitos, que no longo percurso não se lhe oporão insuperáveis obstáculos por ser terreno plano y sin más inconveniente que el paso del Rio Grande, consoante a própria linguagem do Governo da República.[5]

Tudo concorre, destarte, para um entrelaçamento; e se, a exemplo dos argentinos e chilenos, firmarmos com a Bolívia os convênios indispensáveis e regulamentá-lo, ter-se-á assegurado à Noroeste do Brasil uma missão internacional que os melhores elementos propiciam.

Realmente, articulando-se aos caminhos bolivianos que partam de Corumbá, ou de suas cercanias na faixa ribeirinha até a lagoa Gaíba, ela se destina a ligar a Bolívia e o Chile ao Atlântico, ao mesmo passo que seguindo por Santa Cruz de la Sierra e Cochabamba, transpondo as cabeceiras navegáveis do Guaporé e Chimaré, prosseguindo para Oruro, ponto forçado da Pan American Railway, e para La Paz, de onde derivará pela estrada de Arica, o Brasil se aproximará consideravelmente do Pacífico.

A longa travessia especifica-se em dados rigorosos, conforme os estudos já feitos nos países percorridos:

Brasil
Santos-Bauru 521 km
Bauru-Corumbá 1.403 km
Total no Brasil 1.924 km
Bolívia
Corumbá-Santa Cruz de la Sierra (582 + 20%) 698 km
Santa Cruz-Cochabamba 466 km
Cochabamba-Oruro 213 km
Oruro-La Paz 215 km
La Paz-Fronteira do Chile 236 km
Total na Bolívia 1.828 km
Chile
Fronteira da Bolívia-Arica 202 km
Total no Chile 202 km
TOTAL de Santos a Arica 3.954 km

— realizando-se a viagem transcontinental de Santos a Arica em cinco dias e meio, com a reduzida velocidade de 30 km por hora.

Dados por igual seguros, traçariam os quadros das comunicações de Buenos Aires ao mesmo ponto segundo os dois rumos, de La Quiaca e Ledesma; e considerado apenas o último, mais digno de interesse por dirigir-se ao Oriente boliviano, parcelam-se estas distâncias:

Argentina
Buenos Aires-Rosário 304 km
Rosário-Tucumán 852 km
Tucumán-Perico 470 km
Perico-Ledesma 82 km
Ledesma-Oran 91 km
Oran-Yucuiba 196 km
Total na Argentina 1.995 km
Bolívia
Yucuiba-Santa Cruz de la Sierra 700 km
Buenos Aires a Santa Cruz de la Sierra 2.695 km
Santa Cruz-Arica (calculada) 1.332 km
TOTAL Buenos Aires-Arica (Via Santa Cruz) 4.027 km

Ora, dentre as numerosas deduções resultantes destes números, uma se destaca suprindo pelas mais interessantes que se fizessem: o porto de Santos, mais próximo da Europa que o de Buenos Aires, de cerca de mil milhas náuticas, é o porto natural da Bolívia, no Atlântico; e terá, além disto, na luta que se travar entre os sistemas ferroviários argentino e brasileiro para a conquista dos mercados do Oriente boliviano, as vantagens decorrentes de um traçado menor do que o dirigido à capital platina.

Revela-se, assim, de maneira gráfica, iniludível, a concorrência formidável desta estrada mato-grossense que vai aproximar-nos do Pacífico, seguindo, paralelamente, o próprio deslocamento da civilização geral.

Notas[editar]

  1. De La Paz a Riberalta (Beni)...... 1.554 km
    De Riberalta a Vila Bela (Madeira)...... 83km
    De Vila Bela a Santo Antônio (Madeira)...... 316 km
    De Santo Antônio à Foz do Madeira...... 1.034 km
    Da Foz do Madeira ao Pará...... 1.504 km
    Total......4.651 km [sic]
  2. Estudos do engenheiro G. Noseti, entre La Quiaca e Tupiza:
    1ª seção: La Linaca — Mojo...... 35.450 km
    2ª seção: Mojo — Yuruma:...... 15.143 km
    3ª seção: Yuruma — Chuquiago...... 29.430 km
    4ª seção: Chuquiago — Tupiza...... 20.100 km
    Total...... 100.129 km
  3. The Industria. Setembro, 1907. Address delivered by the bolivian Minister, Mr. Ignacio Calderón.
  4. Engenheiro Emílio Schnoor. Memória do Projeto da Estrada de Ferro Mato Grosso e Fronteira da Bolívia. Rio de Janeiro, 1903.
  5. Memoria que Presenta el Ministro del Fomento, etc. al Congreso Oridinario de 1903. La Paz, 1903.